Читать на русском Read in English

Уряд змушує «Укрзалізницю» повернутися до мільярдних закупівель дизелю через посередників

Пряма угода з виробником на дешевий литовський дизель «Орлену» може стати останньою. Але в уряді вважають, що все не так погано, як здається. І в урядовців справді є аргументи.

Філія «Центр забезпечення виробництва» АТ «Укрзалізниця» 5 квітня уклала пряму угоду на постачання 29,7 тисяч тон дизельного палива з іноземним виробником ПАТ «Orlen Lietuva». Поставки на суму 29 мільйонів доларів (1,13 млрд грн по курсу) повинні відбутись у квітні-червні.

Про це повідомляється в системі «Прозорро».

У звіті про закупівлю сказано, що орієнтовна ціна закупівлі на умовах FCA Моцкава складає 910 доларів за тону без урахування ПДВ та акцизу. Для формування ціни використовувався індекс Platts за перші десять днів квітня.

За підрахунками «Наших грошей», ціна орленівського дизелю по цьому контракту «Укрзалізниці» може становити 52 869 грн за тону, або 44 гривні за літр з урахуванням усіх податків та доставки. Це низька ціна: за даними видання «Enkorr», гуртові ціни дизеля в Україні зараз вищі від 46 грн/л.

Однак ця закупівля дизелю «Укрзалізницею» напряму у виробника може стати останньою. Справа у постанові №382 від 2 квітня, якою уряд вніс низку змін до іншої урядової постанови №1178, що регламентує процедури закупівель під час вторгнення. Більшість цих змін спрямовані на справжнє покращення закупівель, але одна новела виявилась скандальною для самої «Укрзалізниці».

У 1178 є пункт 9 про публічні закупівлі товарів, робіт і послуг для задоволення нагальних потреб функціонування держави в умовах воєнного стану. За попередньою редакцією, у ньому йшлося про те, що ці закупівлі здійснюються замовниками без застосування процедур закупівель/спрощених закупівель відповідно до ще однієї постанови Кабміну №185 від 2 березня 2022 року. Відсилка до всієї постанови 185 означала, що «Укрзалізниця» відповідно другого абзацу пункту 1 підпункту 1 цієї постанови уповноважується виступати замовником для закупівель палива для «безперебійного функціонування залізничного транспорту та зменшення дефіциту нафтопродуктів на внутрішньому ринку України».

Але останні зміни зробили відсилку із 1178 не до всієї постанови 185, а лише до абзаців третього і четвертого підпункту 1 пункту 1.

Ці абзаци регламентують закупівлі товарів, які на самому початку вторгнення було вирішено проводити для обладміністрацій та інших органів влади через «Укрзалізницю». Тобто йшлося про те, щоб «Укрзалізниця» оплачувала контракти інших органів влади та здійснювала поставку гуманітарних товарів та продовольства в регіони, охоплені війною. Ця схема проіснувала всього кілька місяців. І вже влітку 2022 року після звільнення півночі України фактично припинила своє існування, оскільки були налагоджені нормальні поставки товарів.

Contra «Укрзалізниці»

Джерела «Наших грошей» в «Укрзалізниці» вважають, що урядова новела спрямована на те, щоб «Укрзалізниця» більше не могла купувати дешеве паливо у виробників та повернулась до схеми, яка діяла до вторгнення. Тоді залізничники щороку купували дизель на мільярдні суми у перекупників. Які закладали свій відсоток у ціну поставок, чим і збільшували закупівельну вартість дизелю. Однак цих зайвих виплат вдалось уникнути під час вторгнення завдяки рішенню уряду про дозвіл на укладання прямих контрактів з іноземними виробниками (українське виробництво дизелю фактично знищене російськими ракетами).

У 2023 році «Укрзалізниця» витратила на закупівлю дизельного палива 9 млрд₴ Відповідно, якщо посередники закладуть у наступні закупівлі 10% комісії, то державна компанія буде змушена витратити близько 1 млрд грн виключно на збільшення трейдерських прибутків.

Директор департаменту закупівель АТ «Укрзалізниця» Андрій Токар на зустрічі з постачальниками у березні 2024 року показав обсяги закупівель держкомпанії по напрямкам.

Pro уряду

Джерело «Наших грошей» в уряді пояснило цю новелу так.

«Укрзалізниця» під час вторгнення отримала можливість закуповувати по прямих угодах не тільки дизельне паливо, але й будь-які інші товари, які може на власний розсуд назвати необхідними для «забезпечення безпеки транспорту та його безперебійної роботи». Це призвело до того, що в залізничників у півтора раза вища кількість звітів про прямі договори, ніж у середньому по системі. Тобто простір для маневрів значно більший, аніж лише по дизелю. І це несе в собі ризики того, що при зміні умовно хорошого менеджменту на гірших хлопців буде гігантський простір для маніпуляцій. Оскільки дані про прямі угоди у «Прозорро» вкрай скупі (від «НГ»: це правда, і про це нижче).

Також привертає до себе увагу той факт, що жоден інший цивільний замовник в Україні не має подібних дозволів на урядовому рівні на самодозвільне укладання прямих угод, як це було визначено постановою 185 для «Укрзалізниці». Це викликає в інших крупних замовників України нездорові думки про те, щоб їм також дозволили купувати напряму якісь товари у нерезидентів. Серед яких не завжди можна буде точно розрізнити виробника десь у Китаї.

І можливість для прямих угод лишається. Якщо «Укрзалізниця» опустить очікувану ціну до рівня виробника, її не зможе запропонувати жоден трейдер, і тоді на відкритих торгах не буде пропозицій. А отже, після відміни торгів можна йти у пряму угоду.

У обох сторін є переконливі аргументи

В уряді цілком логічно говорять про ризики «сірих зон» у руках «темних сил». Ці винятки для залізниці приймались на початку 2022 року в розпал вторгнення, коли команда Кубракова показувала справжню ефективність на тлі інших структур. Наприклад, мало хто знає, але тоді Міноборони Резнікова повністю провалило питання логістики зброї в Україну. І це було замкнено на «УЗ», бо вона показала свою ефективність, і прямі угоди їй допомагали.

Але дискреційні зони тим і небезпечні, що різні люди можуть приймати різні рішення навіть в одній структурі. Наприклад, по дизпаливу в «УЗ» приймались гарні рішення щодо угод із виробниками по низькій ціні. А потім інші люди приймали погані рішення щодо трансформаторів, і «УЗ» купувала їх удвічі дорожче через ту саму лазівку з постанови 185 (мова про той самий скандал із затриманим СБУшником Артемом Шилом).

Разом із тим, ігри з відкритими торгами теж можуть закінчуватись погано. Ще живі в пам’яті скандали 2019 і 2021 років, коли залізничники справді намагались купувати паливо дешевше. Але отримали жорсткий опір ринку – тих самих фірм і фірмочок, яких нині позбавили можливості заробляти «копитну маржу» на поставках дизелю УЗ. Бізнесмени зривали торги, зривали поставки, чим шантажували УЗ для отримання кращих умов для себе. Тоді доходило до того, що у залізниці «висихали» склади, і потяги були на межі зупинки.

І мова не про те, що «Укрнафта» зараз не має можливості постачати дизель залізниці. Має, і УЗ укладає з нею прямі угоди так само, як з «Орленом» чи «Ексонмобілом». Але дивіться вище про «хороших» і «поганих» хлопців…

У «Наших грошей» є власна ідея щодо того, як задовольнити всіх. Вона полягає у наступному.

Alter «Наших грошей»

«Укрзалізницю» і Міноборони треба визнати замовниками, які мають право на закупівлю лише дизельного палива по прямих угодах. Критерій, чому саме їм дається таке право, наступний: вони найбільші в країні покупці дизелю. Торік «Укрзалізниця» купила на 9 мільярдів, Міноборони – майже вдвічі більше. Їхні замовлення такі великі, що у випадку, якби їхній постачальник (ким би він не був) із будь-яких причин раптово зірвав поставку, і УЗ та МО довелось би різко вийти за ринок за паливом, вони б його обвалили, тобто через різке зростання попиту ціни рвонули б угору. Якщо дуже грубо, то «Укрзалізниця» по контракту з «Орленом» за місяць отримує стільки дизелю, скільки вся Україна споживає за один день (мова про все-все-все споживання – держави, бізнесу, приватних авто).

Усі інші замовники дизелю в Україні набагато менші, тому ніяких винятків не потребують. Ані поліція, ані «Енергоатом», ніхто взагалі не купує стільки палива, як УЗ і МО. Тому безпека поставок дизелю саме для цих двох структур, та ще й під час війни, має набагато більшу вагу, ніж питання рівності.

Водночас навіть зараз закупівлі дизелю УЗ відбуваються дуже непрозоро, і це справжня проблема.

Вище ми повідомили, що ціна дизелю по контракту з «Орленом» становить 44 грн/літр. Але це наші розрахунки на підставі даних про ринок та інформації від джерел. Формально УЗ у звіті про договір написала тільки це: ціна на умовах FCA у Литві. Тобто, крім загальновідомих акцизу 6 856 грн/т і ПДВ 20% до отримання ціни в Україні, треба знати ще й ціну логістики та премію постачальника. А цих даних у звіті УЗ немає. Бо це пов’язано з комерційною таємницею. Яка часто охороняється значно сильніше від військових секретів (приклад).

Але відсутність верифікованих даних про ціни створює поле можливостей для «поганих хлопців», які можуть замінити «хороших». Або для «хороших», які надумають стати поганими. Мало хто знає, але ще рік тому в звітах УЗ не було навіть даних про «910 доларів за тону на умовах ФСА». Ціну за одиницю не вказували взагалі, бо цього… не вимагає урядова нормативка. Залізничники почали публікувати хоча б цю скупу інформацію після багатьох внутрішніх дискусій саме для того, щоби показати свої хороші цілі: не прикурювати на одному з найбільших закупівельних потоків в Україні. Однак будь-яка зміна в настроях – і дані про ціну дизелю зникнуть зі звітів УЗ. Бо, як вже говорилось, урядова нормативка цього не вимагає.

…Ми розуміємо, що уряд вже змінив нормативку. І навряд чи буде відкочувати зміни назад. Також зрозуміло, які ризики невдовзі постануть перед УЗ, адже її контракт з «Орленом» розрахований всього на три місяці. А отже, вже ось-ось доведеться починати відкриті торги і готуватись до зустрічі зі старими-недобрими «юрліцами».

Тому цією публікацією ми намагаємося показати, що життя в закупівлях не чорно-біле. Будемо балансувати далі.

Автор: Юрій Ніколов

nashigroshi.org